在蔚蓝色的地球上有７０％以上的面积是海洋，而主要的货物运输要靠航海解决，所以船舶行业对世界来说是一个永远发展的行业。上海以建成在国内最有竞争力，在国际上具有较大影响力的船舶基地为目标而发展。可是提及我国的海洋事业，我们还是难免会想到船舶与海洋工程产业发展中所面临的基础性研究薄弱等不足和瓶颈。我国船舶工业要快速发展，技术进步起着关键的作用。
　　
　　“十一五”期间，我国自主研发30万吨的超大型油船（VLCC）和14.7万立方米的液化天然气（LNG）船将正式投入使用；钻井平台的使用和浮式生产储油装置（FPSO）也为海洋工程增添色彩。
　　
　　超大油船打上“中国印”
　　
　　超大型油船（VLCC）是远距离运输原油经济效益最佳的船型，也是当今国际原油运输市场的主力船型，单艘造价在1亿美元左右。VLCC的自主研发，是国家和上海市政府的大力培植的一个重点科研项目。它庞大的体态对船舶的稳定性、强度、航行速度等问题提出了挑战。同时，船上运载的原油好比“定时炸弹”，一系列安全问题随之而来。中国船舶工业集团公司研发中心作为项目的承担方、按照经济、安全、环保（ESE）的原则，引入全寿命设计、成本设计等新概念，使油船的各项性能在同类型油船中名列前茅。
　　
　　两艘30万吨超大型油轮（VLCC）有望于2008年底告别船坞、走向海洋。这是我国首次完全自主开发设计这一当今国际原油运输市场的主力船型，无论经济、安全还是环保指标都烙有地道的“中国印”，且已达到世界先进水平。据悉，江南长兴造船基地目前已获得10余张慕名而来的定单，船东包括中国长江航运集团、挪威前线公司等世界知名航运公司。
　　
　　LNG船皇冠上的明珠
　　
　　液化天然气（LNG）船是国际上公认的高技术、高附加值船舶，被喻为造船“皇冠上的明珠”。目前，只有美国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家具有建造这种船舶的能力。据权威研究部门预测，今后１５年，世界LNG船总需求量可达178艘，平均年需求12艘；而我国在2010年前总共需要建造15-20艘LNG船，2015年前总共需要建造30-35艘大型LNG船。
　　
　　由于天然气须在-163℃下才能液化，货物维护系统如何在运输过程中保持和抵抗这样的低温是LNG船的技术难点之一，LNG船这一“海上超级冷冻车”的任务是把-163℃的液化天然气从大洋彼岸运来，容不得半点疏漏。中国第一条LNG液化天然气船在沪东中华造船（集团）入坞，预计2007年10月下水。“十一五”期间，中国的第一条14.7万立方米的LNG船在沪东中华造船厂建造完成，于2007年底交付使用。据悉，我国自主设计的大型LNG船也将在“十一五”期间浮出水面。
　　
　　海洋工程装备向深海要能源
　　
　　随着世界油气需求的增加，海洋油气开发的热潮再起，进军深海已成趋势。相对于浅海和滩涂地区，深海油气田作业环境恶劣、发掘困难、风险高、投资大，以产油平台为主的系统在这方面暴露了越来越多的不足，特别是建造周期和造价更为突出。面向对深海开采的必然性，浮式生产系统成为主要的开采方式，浮式生产的关键装备是半潜式钻井平台和储油装置（FPSO）。
　　
　　我国早在1984年就建造了“勘探三号”半潜钻井平台，作业水深为200米，为我国发现了东海第一个“东海平湖油田”。“十一五”期间，深海半潜式钻井平台的自主研发和设计将是主攻方向。据业内人士表示，浮式生产储油装置（FPSO）是集油气处理加工、发电、供热、原油产品的储存和外输、人员居住和生产功能于一体，具有高风险、高技术、高附加值、高投入、高回报的综合性海洋工程。
　　
　　FPSO一般与水下采油装置和穿梭油船组成油田完整的生产系统。在海上，FPSO一般处在多个井口平台之间，是整个油田的中心。FPSO通过特殊的系泊系统长期系泊在海上，要求能抵御百年一遇的环境条件。目前，外高桥建造的15万吨和17.5万吨的FPSO，已经投入使用。目前世界最大的30万吨FPSO将于2007年交付，投入到深海油田开采的使用中。

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